GPZ 500 S : Démontage des carburateurs

Depuis peu, j’ai investi dans une petite machine pour faire mes futurs 60 kms par jour entre le boulot et la maison. Après avoir longtemps hésité à acheter une moto neuve type Versys ou ER-6N, je me suis plutôt orienté vers le marché des vieilles occasions, et je me suis mis en quête de trouver la moto que j’avais adoré à l’époque : la Kawasaki GPZ 500 S. C’est une sorte de mobylette survitaminée, qui offre une machine agréable entre 2000 et 6000 tr/min. Puis passé ce cap, un creu se fait sentir pour au final explosé littéralement jusqu’à 11 000 tr/min. C’est très surprenant au début, mais du coup, on comprend mieux pourquoi son nom américain est Ninja 500 EX. Donc voici la petite salope de 1996 avec 44800 km en état plus que correcte. Je l’ai trouvé en une semaine grâce au site  http://www.gpzdreamteam.com, un forum de passionné de GPZ. Vous pouvez y aller, ils répondent à toutes les questions, et c’est une véritable mine d’informations pour tout ce qui est technique. De plus, ils ont une rubrique petites annonces avec de sacrés bonnes affaires (j’en ai d’ailleurs loupé une … dégouté).

La GPZ 500 S vu de gauche

Comparée à l’ancien modèle que j’avais eu qui était de 1987, celle ci comporte :

  • des jantes de 17″ au lieu de 16″,
  • un réchauffeur de carburateur (sympa pour l’hiver…mais bon, du coup, quand on démonte, on doit vidanger le circuit de refroidissement),
  • une ligne générale plus agressive (même si je préférais l’ancienne à titre personnel)
  • un frein à disque à l’arrière de la moto au lieu du tambour
  • un sabot. Le modèle de 87 disposait du sabot en option et je ne l’avais pas à l’époque. C’est une histoire de goût, je l’aimais bien sans.
  • la boite à fusible qui a un peu changé

Le reste des changements est soit à titre d’amélioration de l’ancien modèle, soit uniquement accessoires. Enfin bref, même avec sa nouvelle ligne, je la trouve magnifique.

La GPZ 500 S vu de droite

Après, voilà, le tableau n’est pas forcement toujours aussi rose. Elle démarre bien, mais elle a en ce moment des ratés, et je trouvais qu’elle puait l’essence à bas régime. Hummm, ça sent la richesse trop élevée ou de la merde dans les carburateurs. Ni une, ni deux, je me lance dans le démontage de la bête après avoir fait 60 km avec seulement (sur l’autoroute et national, un vrai bonheur, mais la ville … bref).  Je compte démonter les carburateurs, vérifier l’ensemble, tout nettoyer, et refaire un réglage complet.

GPZ démontée

Comment qu’on démonte ?

Pas besoin de faire de long discours, la revue moto technique n°76 est très bien faite et c’est un must have. On peut résumer le démontage à ces étapes :

  • on démonte les carénages latéraux
  • on démonte le réservoir (une vis + désolidariser la bulle avant sous le reservoir)
  • on démonte le sabot
  • on vidange le circuit de refroidissement (il existe d’autres méthodes, mais tant qu’à nettoyer, autant lui faire profiter d’une vidange par du liquide neuf)
  • on retire le support reservoir
  • on retire les parties latérales du filtre à air (pas essentiel mais tellement plus pratique)
  • on retire le boitier de jonction et la batterie
  • on retire le filtre à air (pas essentiel mais tellement plus pratique)
  • on retire les carburateurs des entrées d’admission du moteur
  • on retire les câbles d’accélérateur et de starter

Vraiment rien de sorcier et de compliqué. En cas de doute, penchez vous sur la RMT, et vous verrez que c’est suffisamment détaillé pour mettre en confiance un débutant. On peut ensuite démonter les cuves, et commencer à inspecter la totalité du bouzin. Par le plus grand des hazards, je vérifie le desserrage des vis de richesse et là surprise : la RMT annonce 2 tours de desserrage pour les vis de richesse. Carburateur de gauche, je fais presque 4 tours et celui de droite environ 3 tours et demi. Ça explique bien l’engorgement dans les bas régime. Donc, on va suivre la RMT, on vis sans trop forcer, et on dévisse de 2 tours. On m’a conseillé de légèrement enrichir le mélange pour éviter de trouer les pistons par un mélange trop juste juste, donc je vais faire un quart supplémentaire. De toute façon, il faudra quand même que je les touche pour le réglage avant la synchro.

Rampe de carburateurs complete

Les membranes sont en bon état, et on fera bien attention à ne pas pincer les membranes au remontage, ceci étant encore un merveilleux conseil que j’ai pu trouvé sur le forum.

Carburateurs de la GPZ 500 S démontés

A NOTER – KYOKU BOULETTE NUMERO 1 :

Comme tout débutant sur des opérations nouvelles, on a pas toujours toutes les cartes en mains pour réaliser un sans fautes. Sur les deux images ci-dessus, on voit un truc que j’ai oublié de faire, et qui va me faire du soucis. Autant, j’ai repéré les emplacements des élements pour les membranes, ressorts, gicleurs, puits, aiguilles … autant, dans l’empressement, j’ai pas repéré quel cuve allait sur quel carburateur. First boulette donc, que j’essaierai de réparer au plus vite lors du remontage. Et oui, messieurs dames, il faut toujours garder les élements à leur place d’origine. L’usure ne faisant pas de la même manière sur les deux carburateurs. Dans mon cas, il est pas sûr et certain que le pointeau A soit compatible avec le siège de pointeau B et inversement. Solution ? On verra au prochain billet, et d’ici là, j’aurais peut-être des infos sur le forum.

Bilan :

  • Je dois corriger ma boulette sur les pointeaux de cuve. J’ai bien une idée, mais bon … en espérant ne pas faire plus de dégâts … gloups
  • J’en suis au nettoyage, je démonte tout sauf la vis de richesse (pour éviter de tout perdre bêtement). D’abord à sec, puis avec un dissolvant pas trop attaquant (du SP98 peut faire l’affaire), puis enfin de nouveau la souflette à sec.
  • J’ai fait le point sur des manquements que je n’avais pas vu à l’achat forcement. Il manque un silentbloc de reservoir, un autre pour le cache latéral gauche, et le carrenage arrière est fendu au dessus du feux arrière. Je vais voir pour recoller un peu (même si c’est futile, l’ensemble tient bien et une fois remontée, ça se voit pas).
Silentblocs manquants

Enfin bref, le prochain billet sera sur le nettoyage des carburateurs et la création de mon dépressiomètre à colonne.